Белорусское речное пароходство доставило негабаритный груз по Днепру из Херсона на Мозырский НПЗ (фото). Речной порт Белорусское речное пароходство

Беларусь, как известно, не имеет выхода к морю. И в связи с этим многие жители республики даже и не представляют, что в стране есть собственный флот, пусть даже и речной. В том, что белорусский флот существует, корреспонденты Телеграфа смогли убедиться на личном опыте, побывав в речном порту Бобруйск (который, кстати, является одним из восьми филиалов РТУП "Белорусское речное пароходство"), и после того, как прошли и с грузом ни один десяток километров на буксирном теплоходе.

О работе бобруйского порта и белорусского пароходства нам рассказал главный инженер порта Григорий Артемчик. По его словам, руководство белорусским речным флотом осуществляет РТУП "Белорусское речное пароходство" с центром в Мозыре. В его состав, кроме порта в Бобруйске, входят еще семь речных портов: Гомель, Мозырь, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи и Могилев. Григорий Артемчик отметил, что именно пароходство координирует деятельность всех портов, в зависимости от того, какие задачи перед пароходством стоят, задействует "то или иное плавсредство, если оно свободно, и направляет в любую точку Беларуси, куда возможно поставить".

Так, суда бобруйского порта, хотя и работают в основном на Березине, но в 2008-2010 годы работали в порту Гомель, доходили и до Турова. Сегодня один из бобруйских земснарядов (судно, предназначенное для дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов) работает в речном порту Могилев.

Основной вид деятельности порта Бобруйск на сегодняшний день - это перевозка строительных минеральных грузов. В основном, это песок, который добывается со дна Березины, чтобы обеспечить по ней судоходство в летний период. "Земснаряд грузит на несамоходные баржи песок, теплоходы буксируют баржи в порт, а затем портальными кранами производим выгрузку строительного песка", - отметил главный инженер порта.

"Ходить, например, в Микашевичи за щебнем очень далеко. Надо выходить на Днепр, идти через Украину на Припять в Микашевичи - это очень большой круг на расстояние в 830 км. (при этом расстояние от Микашевич до Бобруйска по железной дороге составляет лишь 300 км). Поэтому таких перевозок на данный момент нет. Тем не менее, отмечает главный инженер, речной и железнодорожный транспорт друг друга взаимодополняют.

"Существуют такие места, куда железная дорога не доходит, и мы можем подвезти туда и щебень, и любые другие грузы. Пароходство было немного забыто как вид транспорта, но сейчас потихоньку начинает возрождаться. Белорусское речное пароходство начинает работать вплотную с Украиной: перевозим гранулированные шлаки, осуществляем лесоперевозки, перевозки нефтепродуктов. "Этим в большей степени занимается речной порт Мозырь и прилегающие порты", - говорит он.

"В прошлом году наш теплоход участвовал в перевозке негабаритных грузов для Новолукомльской и Березовской ГРЭС. По-видимому, в этом году какие-то поставки будут тоже. Планируем принимать участие и в данных перевозках по реке Березина", - рассказал Григорий Артемчик. В последние три года бобруйские суда также перевозили лес для Светлогорского целлюлозно-картонного комбината с пристани "Березино", где производилась заготовка леса.

В порту Бобруйск на сегодняшний день работает 67 человек. В эксплуатации находятся три буксирных теплохода, два земснаряда, пять несамоходных барж грузоподъемностью 1 тыс. тонн и две несамоходные баржи грузоподъемностью 350 тонн, два плавучих перегружателя, которые используются при работе там, где нет портальных кранов (в Светлогорске, Паричах). В общей сложности в 2012 году у бобруйского порта было 300 тыс. тонн перевозки, в этом году ожидается 350-400 тыс. тонн.

"Мы работаем, как только сошел лед и до ледостава. Естественно, что весной, когда большие воды, мы можем максимально использовать грузоподъемность наших барж. Отработав май и июнь в Бобруйске и накопив песок для строительных организаций Бобруйска, мы уйдем работать в Светлогорск. В июле-сентябре, конечно, загрузка судов из-за отсутствия глубин уменьшается. Но, так как все время мы углубляем дно, то стараемся сохранять объем перевозок. Зимний период используем для ремонта флота, как в самом порту, так и на Речицком и Гомельском судостроительно-судоремонтных заводах, которые не так давно были присоединены к пароходству", - отметил он.

Кроме того, по словам Григория Артемчика, порт сейчас вплотную занимается доставкой строительного песка для нужд физических лиц. "Люди приходят, заказывают, и мы грузим прямо на месте без привлечения сторонних организаций. И, благодаря этому, получаем дополнительные доходы", - рассказал главный инженер.

Он также отметил, что кадрами для белорусского пароходства, равно как и судами, Беларусь в полной мере обеспечивает себя сама. Так, командный состав флота готовит Светлогорский государственный индустриальный колледж. Из него люди выходят вторыми помощниками капитана или командира земснаряда. Гомельское государственное профессионально-техническое училище речного флота № 30 готовит мотористов. Кроме того, там готовятся высший командный состав. Инженерно-технические кадры готовит Белорусский государственный университет транспорта и кафедра "Кораблестроение и гидравлика" в БНТУ. "Подготовка всех кадров в Беларуси отлажена", - подчеркнул Григорий Артемчик

Производством же пассажирских теплоходов в настоящее время занимается Пинский судостроительный завод. Три пассажирских теплохода его производства с недавнего времени ходят в Могилеве и Витебске. "Ранее производством тысячетонных барж занимался Речицкий судостроительный завод. Буксирные теплоходы выпускали Пинский и Гомельский судостроительные заводы, 350-тонные баржи - Петриковский судостроительный завод. Да и в Бобруйске был судостроительный завод, но в 1986 году его еще при Советском союзе объединили с портом", - рассказал главный инженер.

Григорий Артемчик также отметил, что за десять лет его работы в порту никаких значительных происшествий не было. По его словам, все неполадки устраняются в штатном режиме.

Вместе с тем Александр Ливанович, речной капитан во втором поколении, на теплоходе под управлением которого корреспонденты Телеграфа отправились в плавание, рассказал, что бывало всякое. Так, по его словам, раньше неоднократно случалось, что корабли стояли на мели, пробивали днище о камни. В таких случаях баржи приходилось частенько разгружать, брать на буксир, ремонтировать.

"Когда-то такое было. Сейчас же стараются все по большой воде перевезти. Как начнет вода больше падать, то переведут в Светлогорск. Тут и не выгодно будет: топливо палиться, а груза перевезти получается мало. Тут места такие, что камней очень много. Чуть перегрузишься - пробьешься только так", - отметил капитан.

Приходилось стоять на мели и единственной женщине в бобруйском порту - повару на приютившем нас теплоходе Анне Максимовой, которая угостила своими блюдами и журналистов Телеграфа. Хотя, по ее словам, поговорка "женщина на корабле к несчастью" не про нее. "Однажды четыре баржи с лесом из Березино тянули. Так шесть суток на мели сидели. Вроде берег близко, а вылезти никак. Сидевши на мели, пришлось самой и хлеб печь и все делать. Было такое, что и воды у нас не было. Ходили за три километра воду добывали. Все было", - рассказала она.

По словам Николаевны, это ее уже восьмая навигация, но первая на этом теплоходе. Судно, на котором она ходила ранее, с этого года на ремонте в Речице. Тем не менее, говорит она, команда и тут "молодая и хорошая". "Особенно все любят картошку. Хоть на хлеб ее намажь - будут есть картошку. И пироги пеку, и булочки. Река кушать просит, так что чайник у нас с плиты не снимается", - рассказывает повар.

На буксирном теплоходе путь наш лежал от речного порта Бобруйска до Луковой горы на самой окраине города, где нас уже ждал земснаряд с наполненной речным песком баржей. Несмотря на то, что и порт, и Луковая гора расположены в Бобруйске, идти против течения по многочисленным излучинам Березины довелось примерно 2,5 часа. У Луковой горы команда теплохода ловко заменила пустую баржу на наполненную песком, и судно двинулось в обратный путь. Дорога назад была не такой долгой и заняла всего 1,5 часа - течение помогло. Доставив баржу в порт, теплоход вновь отправился в путь, правда, уже без журналистов.

Максим Гацак. Фото Надежды Гацак

• Подпишитесь на наш канал в telegram

Судя по статистике, только один процент грузов в стране перевозится по воде. Хотя, казалось бы, это дешевле, экологичнее да и удобнее. Но логистический «пирог» делят между собой железнодорожники, авто- и авиаперевозчики, соревнуясь в скорости и надежности поставок. Что мешает нашим речникам перетянуть на себя грузопотоки, на чем строится экономика отрасли и какие условия нужны для прихода в нее частного инвестора, выясняли корреспонденты «Р».
Все течет и, увы, меняется. Речной порт в Пинске построили почти восемьдесят лет назад. Он стал центром транзитных перевозок из Украины в западные области БССР, в Польшу и даже Германию. Из Украины возили зерно и нефть, в обратном направлении - силезский каменный уголь. Десятки судов ежедневно бороздили водные просторы. Работы хватало. Те времена речники нынче вспоминают с ностальгией. О прежних объемах перевозок им остается только мечтать.

Река мелеет

Речному порту в Пинске - почти 80 лет
Фото Вячеслава ИЛЬЕНКОВА

Сейчас главный источник прибыли для пинского порта - не доставка и транзит грузов, а продажа песка. Его добывают во время дноуглубительных работ. Основные покупатели - строительные организации. Но в последние годы берут относительно немного, на объемах продаж сказалось сокращение объемов строительства. Позапрошлый год предприятие закончило с минусовой рентабельностью. В 2017-м ситуация улучшилась, но речникам все равно приходится несладко. Начальник порта Пинск Владимир Дьякончук озвучивает цифры:

Продажи песка выросли, причем существенно. В минувшем году за три месяца мы реализовали около 16 тысяч тонн. В этом - уже 65 тысяч. Помимо песка, продаем гранитный отсев. Его доставляем рудовозами из Микашевичей. За прошлый сезон успели перевезти около 15 тысяч тонн. Раньше за месяц возили по 45 тысяч тонн, а в лучшие годы и по 100 тысяч.

На объеме перевозок сказалось не только снижение спроса. Из-за катастрофически низкого уровня воды в Припяти сезон у речников длится всего несколько месяцев. Последние два года судоходство заканчивали уже в начале июля. Владимир Дьякончук в системе белорусского водного транспорта работает 40 лет и не перестает удивляться нынешним природным метаморфозам:

Я вырос на Ясельде и не помню, чтобы в реках было так мало воды. Местами уровень воды в Припяти опустился ниже 50 сантиметров! Если в 2014 году из Микашевичей в Пинск мы перевезли 117 тысяч тонн грузов, то засушливым летом 2015-го - меньше 13 тысяч тонн. Как говорится, почувствуйте разницу.

Низкий уровень воды сказывается и на рентабельности перевозок. На дорогу от Пинска до Микашевичей и обратно буксир потребляет примерно 1600 литров дизтоплива. По полноводной реке он может перевезти больше тысячи тонн грузов, а когда уровень воды упадет - только 300. Поэтому начало сезона - горячее время для речников. Они стараются сделать максимальное количество рейсов по большой воде. Печальный опыт прошлых лет заставляет беречь каждый день и час.

Плюсы и минусы

Чтобы Припять была судоходной от зимы до зимы, нужно построить еще несколько гидроузлов. Пока же из 130 километров, разделяющих Пинск и Микашевичи, зашлюзовано только 50:

Строительство новых гидросооружений придаст импульс развитию судоходства, - убежден Владимир Дьякончук. - Давно подсчитано: водный транспорт самый дешевый. Один рудовоз может перевезти столько же грузов, сколько 20 железнодорожных вагонов или 50 грузовиков-двадцатитонников. Водный транспорт наносит меньший ущерб экологии, не портит дороги, экономит деньги.

В советское время у речников был еще один значимый источник дохода - пассажирские перевозки. Пинчанка Ольга Веренич в середине 1980-х работала кассиром на «Зарнице» - судне на подводных крыльях. Те годы она помнит хорошо:

Проезд стоил сущие копейки, и пассажиров всегда было много. Весной горожане ехали к родителям помогать засаживать огороды, летом на сенокос, а осенью - собирать урожай. На выходных ездило много студентов, которые учились в пинских техникумах и училищах. Часто случалось, что взять всех желающих на борт мы попросту не могли, приходилось отправлять дополнительное судно. Иногда людей набивалось столько, что «Зарница» даже не могла встать на крылья.

С годами пассажиров становилось все меньше, протяженность маршрутов постепенно сокращалась и вот сократилась окончательно. Сегодня речники не выполняют ни одного регулярного рейса. Начальник порта объясняет:

Причины лежат на поверхности. Раньше на Полесье далеко не во все деревни ходили автобусы. Даже дорог не было. Теперь ситуация совершенно иная. К тому же практически у каждой семьи есть автомобиль. Ну и самое главное - численность сельского населения сокращается. Пассажиров на речном транспорте стало крайне мало. До Качановичей, например, в последнее время продавалось 5-7 билетов. Пришлось сократить маршрут до Теребня, куда ездило много дачников. Но и их с каждым годом становилось все меньше. От этого маршрута тоже пришлось отказаться. Мы не можем позволить себе работать в убыток.

Плавать - это затратно

Руководитель экономической службы пинского порта Наталья Доберчук слова начальника подтверждает экономическими выкладками:

За час теплоход «Пинск» расходует примерно 40 литров солярки. Себестоимость рейса до Теребня - 90 рублей. Если мы перевозим 25 пассажиров, то билет должен стоить минимум 3,5 рубля. Туда-обратно получается 7 рублей! И это, чтобы работать хотя бы в ноль. Билет на автобус, к слову, обходится в два раза дешевле.

Сегодня речники не выполняют ни одного регулярного рейса

В последнее время на рейс до Теребня не набиралось даже 25 человек. То есть стоимость проезда нужно было снова повышать. Люди не готовы платить такие деньги. Хотя теплоход - транспорт удобный. Для дачных нужд самый подходящий. На борт можно поднять ящики с рассадой, несколько мешков картошки, ведра с ягодами. Но в порту решили, что гонять махину, рассчитанную на 240 пассажиров, с минимальной загрузкой нецелесообразно. Раньше убытки на регулярных рейсах речники покрывали благодаря бюджетной дотации, но четыре года назад ее отменили. Теперь «Пинск» работает исключительно как прогулочный теплоход. Хотя ситуация еще может измениться.

К нам обратились дачники из Теребня с просьбой восстановить речное сообщение, - рассказывает Владимир Дьякончук. - Мы не против. Предложили вариант: пусть люди проведут общее собрание, решат, сколько примерно человек будут пользоваться теплоходом, а мы подсчитаем стоимость билетов. Если цена устроит - мы вернем «Пинск» на маршрут. И будем этому только рады.

Борт уполномочен огорчить

Речная отрасль села на мель еще в начале 1990-х и до сих пор снять ее с этой песчаной банки государству никак не удается. Перспектив немного, поэтому даже бюджетные отчисления в ее адрес идут по остаточному принципу. К примеру, в этом году предприятия должны получить на развитие только 6,6 млн рублей, что заметно меньше предусмотренного госпрограммой. Очевидно, что назрела необходимость привлекать к делу частный бизнес и инвесторов, тем более, что интерес с их стороны есть.

Основные грузы - песок, щебень, отсев
Фото towiki.ru

По статистике, ежегодно только около процента грузов, или около 3-5 млн тонн, перевозится по нашим рекам. За навигацию 2016 года Белорусским речным пароходством было перемещено свыше 1,1 млн тонн песка, щебня, отсева. В основном именно эти виды стройматериалов сплавляются по нашим рекам. Для сравнения: в 1991-м наши судоходные организации перевезли 18 млн тонн. Очевидно, что объемы загрузки сократились после распада Советского Союза, но отрасль худо-бедно все же удалось сохранить. Однако сегодня дела идут не самым лучшим образом. Одна из причин - недофинансирование.

Как и во многих других странах, оно по большей части идет за счет госбюджета, которого банально на все не хватает. Поэтому даже при формировании госпрограммы закладываются минимально необходимые средства на поддержание безаварийной работы. Из-за этого не все из намеченного воплощается в жизнь. Это видно, например, когда уровень воды в реках опускается ниже ожидаемого и резко ухудшаются условия для судоходства. Это влияет на сроки доставки - появляются риски.

Второй момент - страдает прилегающая территория. Например, если раньше выполнялись дноуглубительные работы и формировалось русло, то сегодня русла рек мелеют, становятся шире, идет заболачивание берегов. Специалисты вспоминают недавнюю поездку на Припять: в отдельных участках ширина как на Волге, а воды - по колено. Критический износ сооружений Днепро-Бугского канала не позволяет решить эту проблему.

Выделение средств по госинвестпрограмме (на нынешний год расписано 1,5 млн из бюджета - чуть больше половины необходимой суммы) позволяет разве что не останавливать работу. В результате реконструкция одного гидроузла растягивается на 5-6 лет. А своей очереди ждут десятки таких сооружений.

Хуже дела обстоят с речным флотом, несмотря на то, что на грузоперевозках, пусть и немного, но удается зарабатывать. Сама перевозка рентабельна и высоко маржинальна, не зря 90% грузов в мире перевозятся по воде. Однако в нашем случае нужды и расходы столь велики, что эти деньги словно растворяются. Поэтому транспортный флот, который насчитывает четыре сотни судов, в стагнации. Есть, правда, еще флоты технический и вспомогательный. Их состояние напрямую зависит от экономики судовладельца. Но наше речное пароходство фактически банкрот. А значит, и денег на ремонт плавсредств нет. Между тем около 70% судов требуют ремонта на берегу с подъемом. Кстати, возраст самой новой баржи перевалил за 30 лет при нормативном сроке эксплуатации 25.

Энергии и средств частников явно не хватает. Поэтому государство намерено создавать условия для прихода инвестора. Использование судоходной инфраструктуры - гидротехнических сооружений, судоходных шлюзов и плотин, выправительных сооружений, причалов в портах - и перевозчиков будет упорядочено через создание Государственной администрации внутренних водных путей и портов. При ее содействии в отрасль должны включиться частные портовые операторы и перевозчики, в перспективе активнее станут развиваться услуги. Планируется, что новая организация появится в 2018 году. Пока идет согласование проекта, его наполнение функциями.

Перспективы у водного транспорта весьма привлекательны: он объективно дешевле, экологичнее. Наши ученые просчитали: переориентация только 1% грузооборота на воду снижает энергоемкость ВВП на 10 млн долларов. Один из вариантов - грузить газ или дизель из Речицы или Мозыря в осиповичские танк-контейнеры, везти по Припяти и Днепро-Бугскому каналу до Бреста, там перегружать в польские дизель- и газовозы. И продавать сырье условно не по доллару на складе, а по 1,2 доллара в Бресте. Пока же мы отдаем иностранным перевозчикам логистику, на которой они зарабатывают. Фуры разбивают нашу трассу М-10, оставляя в воздухе шлейф выхлопных газов, а наших перевозчиков - с носом.

Поход от моря до моря

Решить проблемы речников может капитальное переформатирование инфраструктуры: Беларусь, Польша и Украина намерились возродить водный путь Е40, идущий от Балтийского до Черного моря. Если проект будет исполнен так, как было задумано изначально, то по Висле, Днепру и Припяти ежегодно будут перевозиться до 6 млн тонн грузов. Развитие получат также ветроэнергетика, логистика, туризм. В общем, планов громадье и во многом они реальны. Как-никак маршрут затрагивает территорию, где проживает почти 30 млн человек, и на пути попадаются такие города, как Гданьск, Варшава, Брест, Пинск, Мозырь, Киев, Херсон. Но проблемы тоже есть, и главная из них - финансовая.

Перевозка грузов от Гданьска до Херсона займет около двух недель
Фото topoboi.com

Древний путь

История давняя. Идею создания магистрального водного пути впервые озвучили на сейме Речи Посполитой в 1655 году. В 1784-м работу окончили. На нашей современной территории благодаря этому проекту появился Днепро-Бугский канал. Сейчас настало время обновить старинный водный путь, протяженность которого составляет более 2 тысяч километров.

Секретарь Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е40 на участке Днепр-Висла Андрей Рекеш рассказал, что уже существует технико-экономическое обоснование проекта. Его разработкой занимался международный консорциум, который возглавил Морской институт в Гданьске. В группу экспертов также вошли представители нашей Академии наук, украинского института «Черномор- ниипроект», Институт экономики перевозок и логистики Германии и другие. Исследование дополнили оценкой профильных экспертов. Любопытных выводов они сделали немало. Так, украинский участок самый глубоководный, а гидротехнические сооружения на нем находятся в надлежащем состоянии. По оценкам, работы здесь потянут всего на 31 млн евро. Рекордсмен по необходимым вложениям - Польша. Так вот, у соседей участок от Бреста до Варшавы не судоходен. Да еще пролегает через ландшафтный заповедник, который является частью европейской программы «Натура 2000». Поэтому предлагается построить новый канал протяженностью около 160 километров. Только на это понадобится более 1,9 млрд евро.

Бюджет проекта на нашей территории предварительно оценили в 96-171 млн евро. Наибольшая разбежка в суммах - в строительстве новых гидроузлов на Припяти: 55-120 млн евро. Предлагается также реконструировать гидротехнические сооружения на восточном склоне Днепро-Бугского канала. Основная их масса была построена в 30-40-е годы прошлого века и хотя до сих пор работает, но технически и морально устарела. Их обновление ведется своими силами по мере выделения средств. Кроме того, предстоит модернизировать водопитающую систему канала через строительство водохранилища Жировское, создать судоходный участок на границе с Польшей, увеличить фарватер, чтобы по нему могли проходить суда с осадкой в 2,4 метра.

Водный путь Е40 называют современным вариантом пути «из варяг в греки»

Сейчас усредненная осадка по Днепро-Бугскому каналу составляет около 2 метров, по Припяти - 1,6. Глубины для грузоперевозок вполне достаточные. Но чем больше осадка, тем больше можно загрузить баржу. При планировании работ также предлагается максимально предусмотреть создание технических условий для дальнейшего повышения гарантированной осадки судов до уровня 3-3,5 метра. У нас, в принципе, все работает, надо только улучшить то, что есть, полагает Андрей Рекеш.

Заметные выгоды

Анализ грузопотоков и моделирование показало: перевозки по воде могут составить около 6 млн тонн ежегодно. И это не предел, но именно этот объем позволяет говорить о рентабельности инвестиций. Суммарно с учетом затрат на компенсационные проекты их набегает 12,4-12,7 млрд евро. Основную часть денег, как ожидается, выделит Евросоюз.

К слову, одна баржа может заменить 40 грузовиков, приспособленных для перевозки контейнеров. В итоге водный путь товара от Гданьска до Херсона обойдется в 56-57 тысяч евро, а автовариант потянет на 78 тысяч евро, железнодорожный - более 82 тысяч евро.

Вообще же преимущество водного пути становится очевидным при перемещении товаров на расстояние от 500 километров, - обозначил главный момент Андрей Рекеш. - Сейчас на повестке дня у заинтересованных министерств трех стран - вопрос совместной подачи заявки на проект по созданию проектно-сметной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду на всем пути. Ведь он будет пролегать через нацпарк «Припятский», загрязненные радиацией территории. Думаю, с учетом согласований эта работа займет 5 лет максимум. И только потом можно будет говорить о сроках начала интенсивного строительства.

Вероника НИКИТИНА

Красавицу Припять по праву можно назвать крупнейшей рекой белорусского Полесья. Издавна будоражит она воображение людей шепотом волн и старинными легендами, привлекает своей таинственностью и первозданной красотой. Так было и во времена седой старины, и в 1961 году, когда, по официальным данным, был образован речной порт Мозырь. За годы работы на его долю выпало немало испытаний, однако речники никогда не опускали руки, при любых обстоятельствах «оставались на плаву». Начальник филиала РТУП «Белорусское речное пароходство» - речной порт Мозырь Владимир ЗАЙЦЕВ знает об этом не понаслышке - родному предприятию он посвятил более 30 лет жизни.

Владимир Николаевич, с чего начиналась история речного порта Мозырь и что он представляет собой в настоящее время?

Речной порт Мозырь расположен в 192 км от устья реки Припять в искусственно вырытом затоне. Изначально на этом месте была купеческая пристань - с 1903 года. На смену ей в середине 50-х годов прошлого века пришла ремонтно-эксплуатационная база флота, а в 1959 году было принято решение о проектировании и строительстве на этом месте речного порта. До 1965 года порт пополнялся оборудованием и техникой, пока не приобрел тот облик, который мы видим сегодня.

На современном этапе речной порт Мозырь является, пожалуй, единственным в Беларуси полнокомплектным портом. На сегодняшний день мы можем обрабатывать грузы с любого вида транспорта, за исключением лишь трубопроводного и авиационного. Водная часть порта представлена затоном длиной около 1 500 м и шириной до 300 м. Причальная бетонная стена длиной 840 м позволяет одновременно разместить у причала большое количество судов и производить сразу несколько грузовых операций.

Владимир Николаевич ЗАЙЦЕВ, начальник филиала РТУП «Белорусское речное пароходство» - речной порт Мозырь

Кроме того, у нас хорошо развита сеть железнодорожных путей - на балансе порта находятся 5,5 км железнодорожных подъездных путей, сеть подъездных автомобильных дорог с жестким асфальтовым покрытием. По своей сути любой речной порт предназначен для выполнения грузовых операций на водном транспорте, включающих в себя погрузку и разгрузку судов. Для выполнения этой работы необходимо располагать смежными видами транспорта в порту. Большое количество грузов, поступивших водным путем, мы перегружаем в железнодорожные вагоны или в автомобильный транспорт. В основном речь идет о навалочных и насыпных минерально-строительных грузах - песок, щебень и т.д. В прошлом году мы освоили перегрузку нефтепродуктов из железнодорожных цистерн в нефтеналивное судно. На текущий год запланирован солидный объем переработки лесных грузов: из железнодорожного транспорта мы будем перегружать их в речные суда и отправлять в Херсон (Украина) для дальнейшей отгрузки на морские суда.

Зона влияния филиала РТУП «Белорусское речное пароходство» - речной порт Мозырь распространяется от порта Микашевичи (Лунинецкий р-н Брестской обл.) до Мозыря и далее до Лоева.

Деятельность порта ограничивается погрузочно-разгрузочными работами либо охватывает еще и непосредственно судоходство?

В настоящее время на балансе порта находятся 27 единиц несамоходного грузового флота - т.н. баржи - грузоподъемностью 1 000 т. В нашем распоряжении 6 единиц буксирного флота - буксирные теплоходы, которые «толкают» баржи по реке Припять. Располагаем мы и грузовым теплоходом «Надежда» грузоподъемностью 750 т, который может самостоятельно работать практически на всем протяжении реки Днепр.

Таким образом, своим партнерам речной порт Мозырь предлагает целый комплекс услуг: загрузку, выгрузку и перевозку грузов.

Перегрузка, к слову, ведется портальными кранами грузоподъемностью 10 т. Есть у нас свой плавучий кран, который позволяет производить погрузо-разгрузочные работы на необорудованном для этого берегу в любом населенном пункте и в любой точке реки. Собственный земснаряд проводит углубительные работы и производит добычу речного песка, который в дальнейшем отгружается на нужды строительной индустрии.

Владимир Николаевич, в достаточной ли степени порт обеспечен заказами и объемами работ? Насколько серьезную конкуренцию составляют сегодня железнодорожный и автомобильный транспорт?

Конечно, заказов и объемов хотелось бы больше. В настоящее время порт загружен не на 100%, а лишь на 55-60%. Основные наши клиенты и партнеры - дорожно-строительные, дорожно-эксплуатационные и дорожно-ремонтные предприятия Мозырского района, строительные организации, а также ряд частных компаний.

Но есть объективные факторы, сдерживающие наше дальнейшее развитие. Это в первую очередь особенности формирования тарифов на перевозку грузов Белорусской железной дорогой - основным нашим конкурентом. Ни для кого сегодня не секрет, что тариф на железнодорожные перевозки внутреннего сообщения существенно ниже себестоимости, а перекрывается эта разница транзитными перевозками или перевозками международного сообщения. Таким образом, сегодня железная дорога перевозит порядка 90% всех республиканских грузов. В свете последних событий я надеюсь, что к концу 2012 года мы займем более-менее равное положение относительно тарифов, и тогда водный транспорт сможет пережить второе рождение. Речной порт Мозырь располагает достаточно большими провозными возможностями, и при приблизительном выравнивании тарифов наши объемы существенно возрастут.

Что касается грузоперевозок автомобильным транспортом, то наши услуги дешевле практически в 5 раз. Так что никакой конкурентной борьбы здесь быть не может.

Особенности белорусского климата заставляют речные порты столкнуться еще с одной проблемой - сезонностью работ. Как переживает период межсезонья филиал РТУП «Белорусское речное пароходство» - речной порт Мозырь?

Да, работа речных портов, безусловно, сезонная. Межнавигационный период - время плановых ремонтных работ. Ведь с момента вскрытия рек ото льда и до окончания навигационного периода мы работаем круглосуточно и без выходных. Конечно, в этот период осуществляются текущие ремонты и выполняются регламентные работы, однако далеко не в таком масштабе, как в межсезонье.

Кроме того, чтобы не остаться не у дел, на этот период мы намываем и заготавливаем собственную продукцию - речной песок. Обычно речь идет примерно о 80 000 т песка, которые реализуются на протяжении зимнего периода. Спрос есть, соответственно, идет и поступление денежных средств.

В непростое время распада СССР речной порт Мозырь сумел сохранить не только техническую и ремонтную базу, но и прекрасный кадровый потенциал. Пришла пора, и опытные речники ушли на заслуженный отдых, оставив после себя хорошую и надежную смену.

Тогда мы всеми силами старались удержаться на плаву и сберечь лучших специалистов. Это нам удалось. Знания и навыки не потерялись, а были переданы молодому поколению. Благодаря этому порт продолжает работать, и все, что мы делали раньше, выполняем и теперь.

Радует то, что в коллектив приходят молодые, грамотные специалисты. В нашей стране, кстати, с подготовкой кадров для речного флота дела обстоят хорошо. Молодежь мы поддерживаем и создаем все условия для их профессионального роста, инициативы и творчества.

Коллектив речного порта Мозырь на сегодняшний день небольшой - 134 человека. Практически половину составляют экипажи буксиров, плавучего крана и земснаряда. Что касается работы на берегу, то она также требует определенных навыков и специальной подготовки, я бы даже сказал - профессиональной сноровки. Теоретически молодежь подкована хорошо, а практика - дело наживное.

Важно помнить: вода - это стихия, и работать в ней должны хорошо подготовленные профессионалы.

В состав РТУП «Белорусское речное пароходство» входят восемь портов-филиалов - Гомель, Мозырь, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи, Могилев, Бобруйск. Самый большой порт по площади в Мозыре, а по объемам перевозок - Брестский и Гомельский. Вышестоящей организацией для пароходства является Управление морского и речного транспорта , которое входит в состав Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Наша беседа с начальником РТУП (Республиканское транспортное унитарное предприятие) «Белорусское речное пароходство» Геннадием Семеновичем Центером началась с обсуждения вопроса о необычно высоком, для этого времени года (июнь-начало июля), уровне воды в районах Жлобина, Речицы и Гомеля, где звяздовской бригаде пришлось быть в командировке.

Глубоководность речникам по душе, что способствует перевозке грузов (не нужно опасаться мелей). Это, с одной стороны, хорошо, с другой - дожди мешают прогулочным туристическим рейсам.

Вообще же нынешняя навигация по рекам республики началась позже, чем обычно (где как - в марте-апреле), и максимальный объем перевозок грузов, как и всегда, приходится на весну. Теперь вот - меньше, через месяц еще будет меньше. Кстати, самая полноводная река в - Припять, и по ней грузов доставляется больше, чем по другим водным путям.

Если говорить об итогах прошлогодней навигации, то в прошлом году было перевезено 5047,6 тысячи тонн грузов и почти 180 тысяч пассажиров. А какими успехами увенчалась работа предприятия за нынешнее полугодие, с какими достояниями коллектив встретил свой профессиональный праздник, который отмечается в начале июля? На этот счет мнение начальника пароходства такое:

Сейчас самый главный успех любого предприятия - сохранение кадров, ибо, если не будет кому работать, ни о каких успехах речи быть не может. Людей у нас хватает. Есть даже такие среди них, для кого профессия речника стала семейной, есть ветераны производства, которые всю жизнь связали с рекой. Дефицита в работе нет, объемы ее потихоньку растут. По сравнению с прошлым годом обороты увеличиваются, хотя не так, как хотелось бы. Но все доведенные показатели мы выполняем, зарплата достигла 3,5 млн. рублей (в прошлом году на это время она составляла более 1,4 млн. рублей). Мы оплачиваем санаторно-курортное лечение своих работников, выдаем им к отпуску оклад.

Объемы перевозок грузов в пароходстве ежегодно увеличиваются, и, казалось, этому надо только радоваться. Однако Геннадий Семенович считает, что самое главное в другом, так как не тонно-километры решают дела, как это имело место в советские времена (когда, например, для выполнения планов приходилось возить песок из Могилева в Пинск), а финансовое достояние. Нужно, чтобы наши предложения соответствовали спросу. Пока с этим все в порядке, поэтому и идет оживление на речных артериях. В этом году, например, была восстановлена доставка щебня из Микашевичей в по Днепру и Сожу, чего не наблюдалось в течение последних 18 лет. В этом году также организован международный маршрут по перевозке шлака из Украины с последующей отгрузкой его на Волковысский цементно-шиферный завод. По белорусским рекам осуществляется также перевозка на Украину леса. Это - второй маршрут.

В прошлом году, правда, в конце навигационного сезона в порту Мозырь состоялась погрузка дизельного топлива с Мозырского нефтеперерабатывающего завода в Украину. Танкер был турецкого происхождения, но над ним развевался белорусский флаг. Рейс, как выяснилось, был пробным, и, наверное, этот эксперимент как альтернатива доставки нефтепродуктов на Украину железной дорогой дал неплохой результат.

Мы поинтересовались у начальника пароходства, отправляются ли теперь по Припяти и Днепру калийные удобрения с перегрузкой их в Николаевском морском порту, как это было раньше. Он ответил, что ситуация изменилась: предприятие взяло ориентир на порты прибалтийских стран. Вообще же международные перевозки грузов по воде пароходство восстановило в 2001 году, и этот момент Геннадий Семенович, который работает в нем с 1983 года после окончания института в Ленинграде, хорошо помнит.

- Видимо, это направление найдет свое развитие и в дальнейшем? - спрашиваем его. - Ведь есть информация, что на Днепре в нашей республике появится портовый терминал.

Это было бы хорошо. Предполагается, что он будет построен в нижних Жарах Брагинского района за иностранные инвестиции, - ответил Геннадий Семенович.

В последнее время произошла реорганизация предприятия. К нему в 2010 году присоединили Речицкий судостроительно-судоремонтный завод , и это позволило создать собственную ремонтную базу для флота, который имеет почтенный возраст, а также расширяет сферу профильных видов деятельности. А именно: производить грейферы, вагоны-бытовки, вагоны-мастерские, эстакады, водонапорные башни, различные металлоконструкции и т.д.

Приблизительно тогда же в состав пароходства вошел и участок «Минское море». Там был выполнен большой фронт работ по благоустройству: озеленили территорию, построили беседки и т.д. Три теплохода закреплены за ним, и желающие могут отправиться на них в туристическую поездку.

- А какова судьба Гомельского судостроительно-судоремонтного завода, так как он последние годы работал не по своему профилю?

В этом году в мае он также вошел в нашу систему. Перед его коллективом поставлены конкретные задачи.

О туристическом направлении работы Геннадий Семенович сказал так: в каждом порту есть пассажирские теплоходы, и на них предлагается проводить экскурсии, прогулки. Там есть полный набор для комфортных путешествий. В летний сезон всегда найдутся желающие воспользоваться этими услугами, а вот в остальные месяцы года об этом не скажешь. Тем не менее на реках Беларуси идет оживление движения. Теплоходов, буксиров, самоходных барж. И это настраивает на оптимистический лад…

По состоянию на 1 января 2012 года на балансе пароходства находится 8 единиц пассажирского флота, 53 буксира мощностью 300 лошадиных сил каждый, 108 барж грузоподъемностью 900 тонн и 23 - грузоподъемностью 350 тонн, 90 единиц вспомогательного флота - плавучих кранов , причалов, дебаркадеров, земснарядов, понтонов и т.д.

Справка

Подготовку кадров для водного транспорта осуществляют:

• Белорусский государственный университет транспорта,
• Белорусский национальный технический университет,
• Светлогорский государственный индустриальный техникум,
• Гомельский государственный политехнический колледж,
• Гомельское государственное профессионально-техническое училище речного флота № 30.

Владимир Бойко, Елена Довженок. Фото из архива предприятия.

Пристань в Бобруйске

Река Березина в Бобруйске.

Речной порт Бобруйск - филиал РТУП «Белорусское речное пароходство» - находится по адресу: пер. Затонный , 12-а.

Речной порт Бобруйск основан в 1970 году и расположен на 174-м километре реки Березина .

Порт предназначен для переработки навалочных грузов. Имеются подъездные железнодорожные пути. Длина причальной линии – 560 метров.

Для выполнения работ речной порт имеет в своем распоряжении:

3 буксирных теплохода;

12 единиц несамоходного флота;

2 земмашины;

История.

Трудно сказать, от какого года ведёт свою историю Бобруйский порт, но в 1805 году завершилось строительство Березинской системы каналов, соединивших бассейны Днепра и Западной Двины.

Груженые лесом байдаки, так называли небольшие парусные суда, метров по 50 длиной, стали выходить даже к Балтийскому морю. Двигались такие суда по Березине , используя бурлацкую силу. После появления пароходов жизнь на Березине оживилась, начали строиться новые пристани, укрупняться старые.

«Водный путь, судоходный по реке Березине от города Бобруйска до впадения в Днепр и притоки: Ола и Продвинка (Брожа) - принадлежал 9 дистанции 11 отделению 11 округа путей сообщения. Главная пристань и пребыванием начальника был город Бобруйск . На реке Березине постоянная и единственная пристань для нагрузки и разгрузки судов - Бобруйск… Лесообильный Бобруйский уезд вместе с Борисовским принадлежат к числу малоплодородных, нуждающихся к подвозке хлеба. Соль и разного рода хлеб поглощают поэтому почти всю привозную торговлю.

В шестилетней сложности (1855-1860 гг.) к пристаням Бобруйской дистанции ежегодно подвозится средним числом:

соли – 71 362,

овса – 60 355,

разного рода муки – 53 618,

ржи – 10 822,

круп – 9886,

пшена и проса – 8894,

пшеницы – 5460,

гречихи – 3725,

ячменя – 1101,

гороху, фасоли и бобов – 371 пуд.

Всего хлеба - 154 232 пуда.

С 1947 по 1953 год в Бобруйске было управление по транспортному освоению малых рек при исполнительном комитете областного Совета депутатов.

Бобруйская пристань просуществовала до 1970 года, а затем была переименована в порт. Вместе с Днепро-Березинским предприятием порт стал относиться к одному ведомству - Министерству транспорта и коммуникаций. В эти годы он играл заметную роль в жизни и экономике города . Тогда в некоторые деревни проще было добраться по реке , нежели автобусом.

Экскурсии школьников по Березине были обычным делом. Бобруйчане могли прокатиться на теплоходе в выходной день, заказать водный транспорт, чтобы провести пикник на природе. В районе пляжа теплоходы перевозили отдыхающих на противоположный берег. Катера-буксиры постоянно курсировали по реке с плотами, баржами с рудой, камнем, щебнем и т. д.

Перевозка грузов резко сократилась после распада СССР, тогда же перевозка грузов по реке стала нерентабельной, т. е. в 4 раза дороже, чем по железной дороге.

Основное сырье – песок – стало выгодно добывать только в недалеких «рукавах», т. е. вблизи места его складирования, а если за 20 км и более, то его перевозка становится убыточной.

В настоящее время реализация песка за год с учетом иногородних заказов, перевозимых автотранспортом и по железной дороге – 250 тысяч тонн. Перспектива в подъеме строительной отрасли, но тогда порту может не хватить мощностей и техники.

И чей порт не имеет пассажирского теплохода.

{"markers":[{"pos":[{"lat":53.135581,"lon":29.253845}],"title":"\u003Cp\u003E\u0420\u0435\u0447\u043d\u043e\u0439 \u043f\u043e\u0440\u0442\n\u003C/p\u003E"}],"zoom":18,"center":{"lat":53.135581,"lon":29.253845}}