Авиация россии. Авиация россии А нужен ли он

31.01.2024

В рамках прошедшего в подмосковном Жуковском аэрокосмического салона МАКС широкой публике был представлен перспективный российский учебно-тренировочный самолет СР-10. Сотни тысяч зрителей могли «вживую» наблюдать за тем, как поднимается в воздух небольшая красная машина. Внимание зрителей новый реактивный самолет привлекает в первую очередь отрицательной стреловидностью крыла (–10° по передней кромке). Именно необычная аэродинамическая компоновка является одной из главных «изюминок» нового российского учебно-тренировочного самолета. Свой первый полет СР-10 совершил еще 25 декабря 2015 года (см. видео выше).

Реактивный учебно-тренировочный самолет СР-10 создан коллективом КБ САТ («Современные авиационные технологии»). СР-10 расшифровывается как «самолет реактивный минус десять», где «минус десять» - это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла.

По заверению разработчиков, он предназначен для обучения летчиков и участия в различных соревнованиях по самолетному спорту. Самолет в состоянии выполнять фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от +8 до –6 g. Аэродинамическая компоновка СР-10 позволяет пилоту выполнять фигуры пилотажа с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей 4 и 4+ поколения.

Двухместная кабина СР-10 была спроектирована по схеме тандем, она оснащена катапультными креслами класса «0-0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа из двух человек во всем диапазоне скоростей и высот пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера самолета современных композитных материалов конструкторам удалось существенно снизить его вес и увеличить ресурс службы.

По заверениям официального сайта КБ «САТ», по сравнению с самолетами аналогами их СР-10 обладает следующими преимуществами:

кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы;
удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
используемая аэродинамическая схема позволяет летчикам безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.

СР-10 был спроектирован и построен конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») - частной компанией, которая ранее занималась ремонтом и модернизацией имеющегося парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, состоящих на вооружении летно-учебных заведений ВКС России. Их выпуск на чешском заводе Aero Vodochody был остановлен еще в 1999 году. Именно этот факт в свое время и подтолкнул специалистов КБ «САТ» к разработке самолета, который пришел бы на смену «летающим партам» чешского производства.

Руководитель проекта учебно-тренировочного самолета СР-10 Максим Миронов отмечает, что разработка самолета стала инициативным проектом КБ. При этом работа сразу же получила статус решения Минобороны России «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». В летных училищах в настоящее время остается еще не менее двух сотен «Альбатросов», которые были приобретены еще в годы существования Советского Союза. Обновить парк данных самолетов из-за санкционной политики стран Запада в отношении России маловероятно. Поэтому альтернативы у СР-10 фактически нет, считает Миронов.

По своей концепции новый учебно-тренировочный самолет мало отличается от чешского L-39: минимум бортового оборудования и максимально упрощенная конструкция. Но главная особенность российской разработки - применение крыла с обратной стреловидностью. Впервые в отечественном авиастроении его применили на экспериментальном истребителе Су-47 «Беркут». Тогда конструкторы выделяли следующие особенности такого самолета: отличная аэродинамика, даже на небольших скоростях полета, что характерно для летательных аппаратов с обратной стреловидностью крыла; еще одним преимуществом называли отличную подъемную силу, которая превосходит подобную у всех самолетов с крылом классической конструкции. Помимо этого развернутое крыло позволяет улучшить управляемость самолета при взлете и посадке. Существенно сокращается вероятность ухода самолета в глухой штопор. Также обеспечивается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла самолета СР-10 смещаются в сторону хвоста, в центральном отсеке освобождается место для размещения боекомплекта.

Благодаря использованию данной аэродинамической схемы СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это некоторые даже прозвали новый самолет «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной. При этом по сравнению с L-39 Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное преимущество по аэродинамике. Характеристики данного самолета соответствуют требованиям, предъявляемым к учебно-тренировочным самолетам поколения 4+, а это, к примеру, более технологичный и сложный в производстве Як-130. Во время демонстрационного полета на МАКС-2017 самолет СР-10 продемонстрировал хорошую скороподъемность. Также он выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Собственно, продемонстрировал тот минимум, который необходим для освоения азов пилотирования реактивного самолета.

На учебно-тренировочный самолет СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, однако доработанный. Выбор данного двигателя был обусловлен исключительно соображениями экономии. Данных двигателей накоплено довольно большое количество, что позволяет без особых денежных затрат использовать их в конструкции нового самолета. В КБ «САТ» подчеркивают, что в случае заключения контракта с Минобороны они готовы предложить военным более продвинутую версию своего самолета с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Данный двигатель специально создавался для установки на учебно-тренировочные машины. Он может дополнительно оснащаться форсажной камерой, а также системой управления вектором тяги. Данное решение может сделать из самолета СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем двигателя. В этом случае характеристики самолета вырастут как по летным, так и по экономическим показателям.

«Самолет СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки летчиков ВКС России. В настоящее время планируется, что первичную летную подготовку - совершение взлета-посадки, ориентирование в пространстве - курсанты российских летных училищ будут отрабатывать на новом винтовом самолете Як-152, который создается корпорацией «Иркут». Затем их постепенно будут пересаживать на реактивный СР-10 и лишь потом на самый сложный - учебно-боевой Як-130», - считает Вадим Козюлин, профессор Академии военных наук.

По его словам, в настоящее время подготовка пилотов фактически идет именно на этих самолетах, что достаточно сложно для них, учитывая технологичность Як-130, и достаточно дорого. На Як-130 установлено два реактивных двигателя, по этой причине стоимость одного летного часа на нем существенно превышает аналогичные показатели для новых перспективных самолетов Як-152 и СР-10.

Сообщается, что выпуск самолетов СР-10 будет налажен на Смоленском авиационном заводе. По словам руководителя предприятия Сергея Никольского, в настоящее время на заводе заканчивается процесс модернизации производственных площадей для выпуска новых учебно-тренировочных самолетов. Здесь уверены в том, что контракт с Минобороны России будет подписан в ближайшее время. В этом случае поставки первых самолетов начались бы уже через 14 месяцев. Планируется, что первая партия будет состоять из нескольких десятков самолетов СР-10, а со временем ВКС России полностью заменят не менее 150 «Альбатросов».

При этом все самолеты с целью удешевления будут заказаны в максимально упрощенной комплектации. По словам Никольского, это оправдано с точки зрения будущего использования самолетов - первичная летная подготовка и обучение курсантов навыкам пилотирования самолета, оснащенного реактивным двигателем. Впрочем, применение новых самолетов может быть более широким. Существует вероятность того, что новые учебно-тренировочные машины будут поставляться также в строевые части для поддержания летной подготовки пилотами штурмовиков, истребителей и даже бомбардировщиков. Подобная практика использования чехословацких самолетов L-39 существовала в летных частях Советского Союза.

По информации ГТРК «Смоленск», пробная партия новых самолетов СР-10 уже готовится к выпуску на Смоленском авиационном заводе. Новая машина уже прошла стадию заводских испытаний, в настоящее время предприятие и частная авиастроительная компания готовятся к подписанию контракта на поставку самолетов ВКС России. По информации газеты «Известия», Воздушно-космические силы России могут получить первую партию новых учебно-тренировочных самолетов СР-10 уже до конца 2018 года. По данным издания, самолет будет использоваться наряду с турбовинтовым Як-152 и реактивным Як-130.

Самолет СР-10 создан по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Машина оснащена одним турбореактивным двигателем. На первые самолеты планируется устанавливать двигатели АИ-25ТЛ, которые в дальнейшем заменят на более совершенные двигатели АЛ-55И. Также самолет получит «стеклянную кабину», созданную Рязанским приборным заводом (ГРПЗ). Максимальная взлетная масса самолета составит 2,7 тонны. Использование крыла обратной стреловидности обеспечит самолету целый ряд преимуществ по сравнению с обычным крылом:

во-первых, крыло с обратной стреловидностью позволяет значительно повысить маневренность самолета;
во-вторых, крыло позволяет снизить радиолокационную заметность машины;
в-третьих, данное крыло позволяет улучшить аэродинамические качества.

Помимо этого крыло обратной стреловидности значительно упрощает процесс пилотирования машины на сверхмалых скоростях полета. Однако в полете подобное крыло испытывает значительно большие нагрузки по сравнению с обыкновенным крылом, именно этот недостаток и является главной трудностью при разработке летательных аппаратов с крылом обратной стреловидности.

Согласно проекту СР-10, полная разработка которого должна завершиться в 2017 году, сможет развивать в полете скорость до 900 км/ч, выполнять полеты на расстояние до 1,5 тысяч километров и выполнять в воздухе различные фигуры высшего пилотажа. Конструкторы нового учебно-тренировочного самолета считают, что для освоения СР-10 пилотам достаточно будет иметь первоначальную летную подготовку на самолете класса Як-52. При этом по своим летно-техническим характеристикам СР-10 намного превосходит устаревший чешский L-39 в скорости, скороподъемности, радиусе виража, маневренности и, что имеет большое значение, новый самолет легче чешского аналога и выигрывает у него по соотношению цена/качество.

Несмотря на достаточно положительные отзывы в российской прессе и о самолете, и о его перспективах поступления на вооружение ВКС России уже в самом ближайшем будущем, находится немало людей, которые все еще сомневаются в данном проекте. Основные сомнения связаны с тем, что самолет начали создавать еще в 2007 году двое обычных энтузиастов Максим Миронов и Сергей Юшин, которые и основали КБ «САТ». Сомнения связаны с конструкторскими возможностями нового КБ, для которого СР-10 стал первым спроектированным самолетом. При этом в КБ «САТ» изначально взялись за реализацию сложного проекта, выбрав для нового самолета крыло обратной стреловидности.

Сомнения вызывает и необходимость данного самолета для ВКС России. Современный реактивный учебно-тренировочный самолет у ВКС уже есть - это Як-130, который уже дважды был успешно «скопирован» (итальянский - Aermacchi M-346 и китайский - Hongdu JL-10). При этом Як-130 при необходимости может взять на себя роль легкого штурмовика и в состоянии нести до трех тонн боевой нагрузки. К тому же Як-130 - это двухдвигательный, а значит более надежный самолет в плане безопасности полетов. Отказ одного из его двигателей не влечет за собой потери летательного аппарата. Правда у этой медали есть и обратная сторона — однодвигательный СР-10 потребляет гораздо меньше топлива, чем Як-130, а значит экономичнее в эксплуатации.

В любом случае, если СР-10 будет действительно принят на вооружение ВКС, он станет уже третьим российским реактивным УТС после чешских однодвигательных L-39 и приходящих им на смену Як-130. С учетом активно разрабатываемого в настоящее время турбовинтового учебно-тренировочного самолета Як-152, который и должен стать первой летающей партой и в различных аэроклубах, и в ВКС, так называемым самолетом первоначальной летной подготовки, будущее СР-10 не представляется столь уж безоблачным. Некоторые специалисты считают, что расширение видового разнообразия учебно-тренировочных самолетов вряд ли пойдет на пользу российским вооруженным силам.

Еще одним поводом для сомнений является сама схема с крылом обратной стреловидности. И сомнения эти основаны на накопленном на данный момент времени историческом опыте разработки подобных самолетов. В частности, в России ничем, по сути, закончились работы, проводимые знаменитым ОКБ Сухого с перспективным морским Су-27КМ и последующим Су-47 «Беркут». Не продвинулись в этом направлении и американские конструкторы.

Сами же конструкторы реактивного учебно-тренировочного самолета СР-10 надеются на то, что их детище заинтересует российских военных как переходный самолет между Як-152 и реактивным Як-130. Последний - достаточно крупная и сложная для своего класса двухдвигательная машина, переход на которую широкой массы курсантов может быть связан с определенными трудностями. Также в КБ «САТ» считают, что их самолет сможет привлечь внимание и спортсменов. В любом случае, кто окажется прав, конструкторы из молодого частного КБ или скептики, мы узнаем уже в ближайшем будущем.

Видео: YouTube/Viacheslav Andreev

В начале года с связи с первыми полетами - в сети активизировались восторги по поводу Учебно-тренировочного самолета (УТС) СР-10 .

Самолет даже именовали не абы как - а "тихой сенсацией" .
Тут вам и импортозамещение , и новый военный (реактивный!) самолет, и еще и то, что создан он кулибиными "на коленке"... Ну не круто ли?

Масса поводов для восторга.
Однако всеобщего восторга не разделяю.

Почему?

Начать следует с того, что реактивный УТС у наших ВВС ВКС уже есть.
Это отличный Як-130 (уже дважды скопированный , правда без главной фичи - системы управления).
Причем, самолет может выступать не только в качестве учебно-тренировочного, но и как и почти все в России - идти в бой. В качестве легкого штурмовика с тремя тоннами боевой нагрузки.

УТС Як-130

Як – двухдвигательный и более надежный в плане безопасности полетов. Т.е. отказ двигателя не ведет за собой автоматической потери машины.
А современный УТС – «игрушка» не из дешевых.

Яком постепенно меняют старые однодвигательные L-39 (на замену которым и предлагается СР-10). Это второй тип наших реактивных УТС.
Итого СР-10 - третьим будет.

"Минус десять"

СР-10 расшифровывается, как «Самолёт реактивный минус десять» .
«Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация» - пишут журналисты.
Ну не совсем сенсация , но тем не менее - нетривиально, да.

Эта оригинальная машина с крылом обратной стреловидности на 100% состоит из отечественных комплектующих и разработана частным конструкторским бюро САТ (Современные Авиационные Технологии) в инициативном порядке.
Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов и Сергей Юшин основали КБ.
Макет самолета впервые был продемонстрирован на МАКС-2009.

Макет СР-10 на МАКС-2009

Чем может похвастать СР-10 помимо необычной аэродинамической компоновки?
Настолько ли он хорош (может ЛТХ дико суперские?), чтобы составить конкуренцию уже имеющимся?

Он меньше и легче одноклассников, в остальном - по (обещанным) ТТХ ничего выдающегося самолет не обещает.
Авторы правда утверждают, что он будет значительно дешевле Як-130.

Тут, кстати, ТТХ 2009 года (сейчас в вики ТТХ иные)

Но, даже если это будет действительно так – стоит ли игра свеч?
Окупит ли разница в стоимости, к примеру, между сотней СР-10 и сотней Яков – НИОКР (ибо самоделка из гаража – это хорошо, но новоиспеченному самолету предстоит пройти еще немало), организацию производственной линии, а так же удорожание обслуживания и снабжения авиапарка ВВС?
Ведь введение новых типов – это увеличение видов запчастей, дополнительная логистика и дополнительное обучение.

Плодить "видовое разнообразие" реактивных УТСов - считаю неуместным. Лучше увеличить "тираж" Яка и тем самым уменьшить (помним, что при увеличении "тиража" себестоимость единицы падает?) стоимость самолета для армии.

Лоббисты СР-10 (уважаемого Магомеда Толбоева , имеющего давние связи в Дагестане, по иному в данной ситуации назвать не могу), что он подойдет на роль "летающей парты":

Я же с подобным мессэджем не согласен.
Как в том, что «машина идеальна» (о чем речь, если самолет толком не облетан и не испытан?) – рановато еще пока идеализировать .
Так и в том, что реактивная «летающая парта» (для армии и… аэроклубов, ага) будет, мягко говоря, дороговата . Как по цене собственной, так и по цене лётного часа (съедаемого топлива).
Тем более в условиях капитализма и рынка, когда все заставляют приносить прибыль считают каждую копейку.
Такую "парту" мог себе позволить только, наверное, Советский Союз.

Кроме того - куда девать тогда, заказываемый министерством обороны УТС Як-152 (который как раз и должен стать летающей партой и в аэроклубах, и в ВВС на начальном этапе)? Т.н. "самолет первоначальной летной подготовки".

УТС Як-152

Як-152, тоже, кстати, сомнительная машина (если сравнивать с конкурентом от "Сухого" - Су-49 , ведущим родословную от непревзойдённого пилотажника Су-26М )...
Особенно, если учесть предусмотривающийся для Яка немецкий двигатель RED A03 V6.

Но всем плевать либо до Главкома еще не дошло, а в МО в "отделе учебно-боевых самолетов сидят либо дилетанты, либо кумовья ОКБ им. А.С. Яковлева.
Впрочем, глядя на эпопею с «Восточным» - не удивительно. Пора, наверное, вводить расстрелы или конфискацию. Или и то и другое вместе.

Понятно, что полумертвое ОКБ инженерный центр им. Яковлева тащут из могилы по "политическим" причинамм...
Но тогда и не ждите чудес - ни с "перспективной летающей партой" (Як-152), ни с очень давно ожидаемым и очень нужным стране среднемагистральником (МС-21 ).

Вот за последний - больше всего переживаю!
Первый полет переносится уже четвертый год, и, судя по всему, будет переноситься дальше - не взирая на ежемесячные визиты "высоких гостей" на завод и на вваливаемые деньги. Опытного самолета по прежнему нет. Главная причина одна - некомпетентность разработчика и руководства процессом разработки.
Быстрее, наверное, ребята из ГСС сделают не так давно анонсированный дальнемагистральник, а среднемагистральный МС-21 так и не родится...
Но не будем об этом.
Мы говорили об УТСах.

Так вот - с дагестанско-московско-тверским СР-10 ситуация немногим лучше.
Самолет делали фактически на коленке "в гараже". И это совсем не достоинство - ибо нормального комплекта конструкторской документации на него нет.
Кстати, наверняка это, во многом, и породило дальнейшие проблемы самолета - в частности его перетяжеленность (удельная нагрузка на крыло слишком велика), выявленную по итогам испытательного полета и повышенную посадочную скорость 240-260 км/ч - что никуда не годится, и явно великовато для "летающей парты".
Для сравнения: у сверхзвукового истребителя Су-27 и то меньше - 225-240 км/ч; у учебно-тренировочного Як-130 - 195 км/ч.

Но, даже оставив в стороне эти проблемы (при желании - документацию сделают, самолет допилят)... предлагаю вернуться к вопросу его необходимости.

А нужен ли он?

Ну для рапорта об очередном эпизоде импортозамещения и победе над древним Чехословацким L-39, понятно - нужен.
Но стоит ли овчинка выделки и так ли в нем нуждается армия?

Самолет для первичной летной подготовки (т.н. "летающая парта") нужен - факт.
Но "парта" должна быть простой, дешевой и недорогой в эксплуатации.

Чехословацкий УТС L-39 Albatros

По совокупности этих критериев – реактивный самолет не вытанцовывается. От слова «совсем».
Как минимум из-за несопоставимого расхода топлива.
Часовой расход топлива двигателя АИ-25ТЛ, установленного на СР-10 – 890 кг/час.
Средний часовой расход поршневого мотора типа М-14 (установлен на Су-26М, Су-29, модификация оного планировалась к установке на Як-152) – порядка 50 кг/час.
Как вы думаете – на чем курсанты и аэроклубы будут летать больше при прочих равных?
Вопрос риторический.

Вот и выходит, что связка Як-152 → Як-130 логична и непротиворечива, и места для СР-10 в ней нет.
Даже если бы он соответствовал заявленным разработчиками характеристиками.

Су-27КМ

А, учитывая, что с крылом обратной стреловидности даже у ОКБ Сухого (а не то, что у ребят «из гаража») с перспективным морским Су-27КМ (и последующим «Беркутом») – не пошло…
И у американцев перед этим…
- Оптимизма по поводу самолета СР-10 не разделяю.

Можете бросаться тяжелыми предметами.

P.S.

И, кстати, что это за "летные испытания" такие?

Я всегда думал, что их проводит ГЛИЦ, а не какие-то непонятные ребята втихушку на старом аэродроме, под руководством чувака руководителя полетов с рацией уоки-токи.

И еще - кручение бочек в третий день "летных испытаний"? Что за пижонство?

А так видео хорошее. И музыка подобрана в меру пафосная. Только пахнет это чьим-то пиаром.
Особенно, если совместить это с громкими заявлениями типа:

По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР 10 в количестве 100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем – уже 26, в 2018–2019 гг. – по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы.

СР-10 - самолёт реактивный, со стреловидностью крыла -10°. Отрицательная стреловидность по передней кромке – одна из главных «изюминок» аэродинамической компоновки этого самолёта. Новая машина предназначена для обучения и участия в соревнованиях по самолётному спорту и будет способна выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +8 -6.

Работа над самолётом началась в 2007 силами двух энтузиастов Максима Миронова и Сергея Юшина в созданном ими же КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ), в 2010 году КБ получило лицензию на право вести разработки авиационной техники, в том числе, двойного назначения и БЛА. Фактически разработка самолёта ведётся частной компанией без привлечения бюджетных средств

Изначально СР-10 задумывался как лёгкий спортивно-пилотажный самолёт, но в процессе работы конструкторы пришли к выводу, что он может быть использован как учебно-тренировочный для основной лётной подготовки будущих пилотов военной авиации России.

Существующая система обучения лётного состава основана на использовании фактически одного типа учебно-тренировочного ЛА - чешского L-39, и применении в учебном процессе боевой и учебно-боевой авиационной техники - МиГ-29УБ, Су-27УБ, Як-130. Такая система подготовки, когда курсант пересаживается с учебной машины на боевую является не рациональной по критерию эффективность/стоимость. СР-10 по своим лётно-техническим характеристикам как раз и может закрыть эту переходную нишу - он намного превосходит L-39 в скороподъемности, скорости, манёвренности, радиусе на виражах и, что немаловажно, он легче чешской машины и выигрывает у неё по характеристикам цена/качество. К тому же СР-10 можно использовать в качестве лёгкого патрульного самолёта, а также для борьбы с беспилотными летательными аппаратами.

СР-10 - один из немногих наиболее приближен к требованиям, предъявляемым к такому классу машин, и в перспективе он сможет заменить L-39, тем более, летом 2014 года его концепция получила положительное заключение ЦНИИ МО РФ о необходимости применения самолёта такого класса на этапе основной подготовки курсантов.

Одним из условий реализации проектов создания перспективных учебно-тренировочных комплексов в новых экономических условиях является их рентабельность, которая обеспечивается, прежде всего, объёмом серийного производства. Увеличение объёмов серийного производства может быть достигнуто при массовом применении УТС в лётных училищах, за счёт увеличения экспортных поставок и использования в спортивной авиации. Проект создания самолёта СР-10 предусматривает его разработку в двух основных модификациях – учебно-тренировочной и спортивно-пилотажной.

В случае успешных результатов лётных и статических испытаний самолёта, Министерство обороны готово закупить примерно 100 машин в течение четырёх лет. К тому же СР-10 заинтересовал ВВС целого ряда зарубежных стран, экспортный потенциал оценивается в 200 машин. Таким образом, при запуске самолёта в серийное производство в его рентабельности сомневаться не приходится.

В конструкции самолёта в максимальной степени используются современные, но уже освоенные технологические решения. Это позволяет, с одной стороны, минимизировать риски и затраты на создание самолёта, с другой – создать относительно дешёвый самолёт, отвечающий современным требованиям. Аэродинамическая компоновка выбиралась исходя из условия достижения высоких манёвренных характеристик, а также высокой прочности конструкции и минимальной массы планера при заданных геометрических размерах. Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме, позволяющей маневрировать на больших углах атаки.

В качестве силовой установки на этапе проектирования рассматривался один двухконтурный турбореактивный двигатель украинского "Мотор-Сич" АИ-25ТЛШ тягой 1850 кгс, но проработана возможность установки и современных российских двигателей типа РД-1700 и АЛ-55И тягой 1700–2000 кгс, разрабатываемых для УТС МиГ-АТ.

Система управления самолётом – механическая, с гидроусилителями. В зависимости от требований и финансовых возможностей заказчика, информационно-управляющее поле кабины может формироваться как из традиционных электромеханических приборов, так и современных многофункциональных индикаторов.

Двухместная кабина самолёта, скомпонованная по схеме тандем, оснащена катапультными креслами класса "0-0" К-36ЛТ-3,5, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить его ресурс.

Для усиления конкурентной привлекательности самолёта СР-10 как на отечественном, так и зарубежном рынке, разработчик большое внимание уделяет уровню его технико-экономических показателей, прежде всего, рыночной цене и стоимости эксплуатации. Предварительный анализ показывает, что в целом проект имеет высокий уровень инвестиционной привлекательности и может быть реализован за 3-4 года. Окупаемость проекта составит не более трех лет.

Самолёт должен занять в рядах ВКС нишу между учебно-тренировочным Як-152 и Як‑130, но заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев убеждает: "Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як‑130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР‑10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет."

По сравнению с аналогами, самолёт СР-10 обладает следующими преимуществами:

удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
кабина обеспечивает максимально комфортные условия работы экипажа;
аэродинамическая схема позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа;
благодаря крылу обратной стреловидности самолёт имеет отличную управляемость на малых скоростях полёта и улучшенные взлётно-посадочные характеристики;
по маневрённости не уступает самолётам поколения "4+" - обладает сверхманёвренностью

Технические характеристики

Экипаж, чел. - 2
Максимальная манёвренная скорость, км/ч - 700
Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч - 900
Максимальное число Маха полёта - 0,85
Практический потолок, м - 6000
Скорость отрыва, км/ч - 190
Посадочная скорость, км/ч - 185
Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч - 520
Максимальная скороподъёмность у земли, м/с - 60
Максимальная дальность, км - 1500
Минимальный радиус установившегося виража, м - 290
Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с - 7
Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед - +10 -8
Взлётный вес нормальный, кг - 2400
Взлётный вес максимальный, кг - 2700
Посадочный вес нормальный и максимальный, кг - 2000

Сборка первого лётного прототипа самолёта производилась на махачкалинском заводе "Авиаагрегат". В 1971 году был основан как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году завод реорганизовли в ОАО «Авиаагрегат», а его учредителями стали члены трудового коллектива. Сейчас "Авиаагрегат" производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолётов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ». Участвовал в космической программе «Буран».

Статус программы и текущие новости по проекту СР-10

25 декабря 2015 года на аэродроме Орешково, Воротынск в Калужской области, совершил первый полёт первый опытный образец лёгкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолёта СР-10. Пилотировали самолёт в первом полёте лётчик-испытатель Ю.М. Кабанов и лётчик, один из основателей КБ САТ Максим Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ.

Видео первого полёта (фото и видео - КБ "САТ")

В апреле 2016 года стало известно, что ВКС России рассматривают возможность перераспределить деньги, предназначенные на модернизацию чешских самолётов L-39 первичной лётной подготовки, в пользу НИОКР по созданию нового учебно-тренировочного самолёта. Речь идёт о замене не менее 150 машин. Одним из главных рассматривается учебно-тренировочный самолёт СР-10.

В мае 2016 года на авиабазе ВКС России в подмосковной Кубинке начался этап Предварительных испытаний (ПИ) с проведением порядка 30 полётов по согласованной с представителями минобороны программе. Завершение этапа ПИ ожидается в конце июля-августе, после чего будет проведена доработка самолёта с внесением требуемых изменений.

В июне 2016 года в Министерстве обороны прошло совещание, на котором было принято решение о целесообразности продолжения разработки перспективного лёгкого учебно-тренировочного самолёта СР-10. На совещании было принято решение о проведении в 2017 году государственных совместных испытаний самолёта.

Серийное производство СР-10 будет производиться на Смоленском авиационном заводе, входящим в состав АО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение». Начало поставок самолётов ожидается с 2018 года. Изготовление серийных самолётов будет производиться в кооперации с рядом российских предприятий. В частности, согласованы поставки из Махачкалы с завода «Авиаагрегат», который берет на себя изготовление стоек шасси и гидравлической арматуры.

Ожидается, что в конце текущего года в Смоленске начнётся изготовление первых двух опытных образцов СР-10, первый прототип является скорее демонстратором. Именно первый опытный образец начнёт проведение ГСИ.

Самолёты смоленского производства будут оснащаться «стеклянной кабиной» разработки Рязанского приборного завода (ГРПЗ) и двигателями АИ-25ТЛ. На серийных самолётах вместо украинских АИ-25ТЛ, будут устанавливаться отечественные двигатели АЛ-55.

Поставки СР-10 в ВКС РФ позволят реализовать трёхступенчатую систему подготовки пилотов. Первым этапом подготовки планируется проводить на поршневом самолёте Як-152. Вторым этапом станет СР-10, а третьим – учебно-боевой Як-130. Трёхступенчая система подготовки позволит снизить затраты на обучение лётчиков и повысить его итоговое качество. Сейчас предложение САТ является одним из самых удачных по соотношению затраты/качество.

20 октября 2016 г. замминистра обороны РФ Юрий Борисов в ходе рабочей поездки на НПО "Сатурн" сообщил, что испытания самолёта планируется провести в ближайшие три года. Он подчеркнул, что от надёжности СР-10 будет зависеть жизнь курсанта, поэтому у военного ведомства очень жёсткие требования по его приёмке на вооружение и условиям эксплуатации и безопасности.

По сравнению с аналогами, самолет СР-10 обладает следующими преимуществами:

удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
кабина обеспечивает максимально комфортные условия работы экипажа;
аэродинамическая схема позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа;
благодаря крылу обратной стреловидности самолёт имеет отличную управляемость на малых скоростях полёта и улучшенные взлётно-посадочные характеристики;
по маневрённости не уступает самолётам поколения "4+" - обладает сверхманёвренностью

Технические характеристики

Экипаж, чел. - 2
Максимальная манёвренная скорость, км/ч - 700
Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч - 900
Максимальное число Маха полёта - 0,85
Практический потолок, м - 6000
Скорость отрыва, км/ч - 190
Посадочная скорость, км/ч - 185
Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч - 520
Максимальная скороподъёмность у земли, м/с - 60
Максимальная дальность, км - 1500
Минимальный радиус установившегося виража, м - 290
Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с - 7
Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед - +10 -8
Взлётный вес нормальный, кг - 2400
Взлётный вес максимальный, кг - 2700
Посадочный вес нормальный и максимальный, кг - 2000

25 декабря 2015 года на аэродроме Орешково, Воротынск в Калужской области, совершил первый полёт первый опытный образец лёгкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолёта СР-10. Пилотировали самолёт в первом полёте лётчик-испытатель Ю.М. Кабанов и лётчик, один из основателей КБ САТ Максим Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ.

Видео первого полёта (фото и видео - КБ "САТ")

В апреле 2016 года стало известно, что ВКС России рассматривают возможность перераспределить деньги, предназначенные на модернизацию чешских самолётов L-39 первичной лётной подготовки, в пользу НИОКР по созданию нового учебно-тренировочного самолёта. Речь идёт о замене не менее 150 машин. Одним из главных рассматривается учебно-тренировочный самолёт СР-10.

Машина находится в стадии лётно-конструкторских испытаний, работа идёт в рамках исполнения решения Минобороны «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». Мы провели тестовый демонстрационный полёт для представителей ВКС, получили лестные отзывы. Теперь ожидаем решения по объявлению НИОКР, - рассказал журналистам гендиректор КБ Владимир Шустеров.

Предполагается, что серийное производство СР-10 будет базироваться на Смоленском авиационном заводе.

Поставки СР-10 в ВКС РФ позволят реализовать трехступенчатую систему подготовки пилотов. Первым этапом подготовки планируется проводить на поршневом самолёте Як-152. Вторым этапом станет СР-10, а третьим – учебно-боевой Як-130. Трехступенчая система подготовки позволит снизить затраты на обучение лётчиков и повысить его итоговое качество. Сейчас предложение САТ является одним из самых удачных по соотношению затраты/качество.

В мае 2016 года лётные испытания самолёта СР-10 начались на авиабазе ВКС России в подмосковной Кубинке. Самолёт, окрашенный в яркий алый цвет , отрабатывал посадку с последующим взлётом. Этот факт подтверждает заинтересованность Министерства обороны в современной реактивной учебно-тренировочной машине и обещает ей хорошие перспективы.

СР 10 - самолет предназначен для подготовки будущих пилотов, летчиков-спортсменов и пилотов-любителей. Это тренировочное воздушное судно, которое находится на стадии разработки. Оно начнет поступать на вооружение РФ в 2019 году.

Особенности воздушного судна

Это первый учебно-тренировочный самолет, который сконструирован из деталей и функциональных элементов отечественного производства. Модель собирают на заводе ОАО «Авиаагрегат», который находится в Дагестане.

Изначально планировалось, что авиасудно будут использовать для тренировки летчиков российской авиации. В процессе реализации проекта были внесены некоторые изменения. Теперь модель оснащена не только современным навигационным оборудованием, но и некоторыми единицами военной техники.

Тренировочные воздушные судна Л-39, СУ-25 и МиГ-29 давно устарели. Они не соответствуют новым требованиям системы подготовки. Учебный самолет СР-10 придет им на смену уже в недалеком будущем.

Кроме этого, он может заинтересовать спортсменов. Стоит учесть, что еще при СССР была предпринята попытка создания спортивного воздушного судна. Но проект был заморожен. СР-10 станет модернизированным аналогом Су-25.

История создания и разработки

Она берет свое начало в 2007 году. Именно тогда был создан первый эскиз воздушного судна. Его разработкой занимались М. Миронов и С. Юшин. Изначально воздушное судно представляло собой легкий спортивный самолет.

Учебно-тренировочный самолет СР-10

В процессе работы конструкторы внесли несколько изменений в проект. После этого им заинтересовались ВВС РФ. При проведении анализа было решено заменить авиасудном уже устаревшие Як-52 и L-39.

Новая модель превосходила их по таким параметрам:

скорости,
маневренности,
подъемности,
радиусу виража.

Проект более рентабельный. И им уже интересуются правительства других стран.

Впервые макет модели был продемонстрирован в 2009 году. В это же время было проведено согласование некоторых нюансов конструирования с заказчиком (ВВС РФ).

В 2010 году частное конструкторское бюро получило лицензию на разработку подобной авиационной техники. После этого началась полномасштабная сборка воздушного судна.

Уже в мае 2014 года проект СР-10 был представлен российской общественности на конкурсе Министерства обороны России. Его выставляли, как образец для первоначального летного обучения.

В августе 2015 года первую модель выкатили из сборочного цеха. Процесс испытаний происходил под наблюдением Министерства обороны Российской Федерации на аэродроме Орешково. Он находится в Калужской области.

В этом же году опытный экземпляр авиасудна совершил свой первый полет. Полноценные испытания начались в 2016 году. Самолет отрабатывал посадку с последующим взлетом. Опытные испытания проводили в подмосковной Кубинке. По их результатам было принято решение продолжать разработки с целью повышения летных характеристик.

В конце 2016 года началось производство первого опытного образца модернизированного СР-10. Его ведут на авиазаводе в Смоленске. Образцы представляли на техническом форуме «Армия-2017».

Конструкция и оснащение

СР-10 - учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.

В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.

В корпусе оборудована герметичная кабина для экипажа. Она двухместная. В ней установлены кресла с механизмом катапультирования. С их помощью члены экипажа могут покинуть авиасудно в любой момент, независимо от высоты и скорости полета.

Планируется оснастить тренировочное судно силовой установкой АИ-25ТЛШ. Его тяга составляет 1850 кгс. Также конструкторы прорабатывают возможность заменить ее двигателями РД-1700 или АЛ-55И. Их тяга немного меньше. Она составляет 1700-1760 кгс.

Модель будут оснащать новой механической системой управления с гидроусилителями. Это даст возможность более эффективно управлять воздушным судном, а также маневрировать при незначительном расстоянии от препятствий.

В кабине экипажа установят систему кондиционирования воздушных масс. С ее помощью будет сохранен оптимальный температурный режим. Кислородная система обеспечит подачу кислорода в кабину при полетах на больших высотах.

Интересно! Экипаж будет одет в специальные костюмы. Они позволят улучшить переносимость высоких перегрузок во время полета.

По желанию заказчика кабины будут оборудовать прозрачными боковыми стенками. Они увеличивают обзор при полете.

Кем эксплуатируется

Воздушное судно должно поступить на вооружение ВВС Российской Федерации в середине 2019 года. Кроме этого, был получен заказ на производство СР-10 от различных государств. Они будут использовать воздушное судно для проведения государственных летных учений. Коммерческие организации планируют эксплуатировать его в проведении обучения летчиков-любителей. Заказы на производство летательных аппаратов рассчитаны на 15-20 лет. Это позволит обеспечить всех клиентов новыми моделями учебных самолетов.

Технические характеристики

Номинальная взлетная масса воздушного судна достигает 2400 кг. Максимальная - 2700 кг. Самолет садится с массой 2000 кг. Максимальная скорость при совершении маневров - 700 км/ч, при полете в одной линии горизонта - 900 км/ч. Крейсерская скорость не превышает 520 км/ч. Это при высоте полета до 6000 м. Максимальная дальность следования - 1500 км.